第217章 三個致命問題全沒了
扣除掉換電站的運營成本,一年的利潤也絕對超千億。
而且,這還只是按照一箱電,只有80度電的最低標準來算的。
如果算上將來必然會出現的大型電動卡車,再以大卡車一個月普遍上萬公里的里程來算的話,這個利潤空間絕對更加勁爆!
因為華國目前有足足1389萬輛營運貨車,每月行駛總公里數超千億,承擔著75%的貨運物流任務!
因此在大唐重工發佈會結束後,第一時間意識到康馳這塊鈉電池和換電模式,可能帶來巨大能源變革的,並不是乘用車市場,反而而是華國重汽、東風重卡、福田汽車等卡車製造集團!
華國重汽董事長杜軍昌,立即召集了一眾高管和工程師,在會議室內進行了電動重卡的可行性分析。
“300wh/kg能量密度,800kwh的電池包租賃模式,加上換電模式……”
當杜軍昌陳訴完剛剛大唐重工發佈會的主要內容後,所有人頓時都意識到了這件事對重卡市場的重大影響。
眾所周知,電動車開得越多越省錢,那卡車一個月動不動就上萬,甚至三四萬公里,造一臺電動卡車豈不是省錢到飛起?
但事實是,雖然各大卡車製造商也有研發製造電動的中重型卡車,但壓根就沒什麼人買。
續航、重量、價格。
三個致命的問題,嚴重製約了電動卡車的市場發展。
目前全球電動重卡中,續航里程最長的是特斯拉的semi,差不多800公里。
但對於物流卡車來說,800公里的續航還是顯得捉襟見肘。
而對於物流來說,時間就是金錢,慢充補能浪費時間,快充補能傷電池,左右都是損失。
其次則是重量。
目前市場上的動力鋰電池,能量密度通常只有120wi電池包是1000kwh,光是電池包就最少8噸重。
這麼重的電池包,不但加大了百公里耗電量,還嚴重限制了卡車的載重能力,而對於物流卡車來說,少拉一噸貨都是損失。
最後就是價格了,
普通重卡三四十萬的售價已經讓很多人吃不消了,何況電動重卡動輒就是上百萬,前提的投資成本太高了。