第217章 三個致命問題全沒了

 由於齊瑞汽車的新能源汽車生產線技術限制，一臺歸真的裸車實際製造成本，在5.5萬左右。

 也就是說，大唐重工每賣出一臺歸真，只能賺4999元，而且考慮到銷售成本和售後成本，可以說基本就不賺錢。

 因此賣車，在張晴制定的整個商業模式中，完全不屬於盈利環節，它是真的只是通過交個朋友的方式，在推動換電模式。

 一旦大量的用戶開始使用歸真，盈利才可能開始。

 首先是電池租金，

 寧德時代在經過成本分析後，幫大唐重工代工鈉電池的報價是300元/wh，大規模製造的成本，確實能做到比磷酸鐵鋰電池低50%左右，

 甚至在形成更完善、更龐大的產業鏈後，還有進一步壓縮的空間。

 但目前來說，一個80kwh的電池包，成本是2.4w，按照400/月的租金來算，大概需要5年才能收回電池成本。

 不過因為固態鈉電池的循環壽命，比液態鋰電池要長一倍多，用了5年的納電池遠沒有到報廢的時候，

 如果維護得當，一直使用慢充，理論上用個12年健康度才會掉下90%，

 而且健康度掉到90%以下，還能用來儲能，繼續發揮差不多十年的餘熱。

 所以賣電池包的長期利潤，至少在三倍以上。

 只不過這個利潤，屬於細水長流的類型，要五年後才能開始躺賺。

 但康馳其實根本不用等這麼久，等市場形成一定規模後，他只要把項目估值，賣一部分股份給叄桶油和電網，就能回籠一大筆資金。

 等於是把將來能賺到的錢，提前取出來。

 所以康馳巴不得所有車企，都紛紛響應號召，向市場推出換電車型，一起把蛋糕盤子做強做大。

 其實除了賣電池，換電站同樣也能帶來巨大的利潤。

 電網給他們的谷時電價是0.16元，意味著他們每賣出一度電，差不多就能賺1元。

 如果每輛換電車，平均一個月用‘兩箱電’，就能帶來至少160元的收益。

 如果換電車型能夠全面普及，保有量上升到以1億為單位的話，那光是賣電，每個月就是160億的收益，