第七百四十六章：討論技術（4K）

 在這一天，寶馬集團高層那叫一個慷慨激昂，“我們將一如既往放眼未來，專注未來。百年的品牌

積澱將激勵寶馬集團繼續強化高檔品牌定位，讓純粹駕駛樂趣更安全、更激動人心，並逐步讓客戶享受高度自動化的駕駛樂趣。

 踏步不前從來不是寶馬的基因，引領出行方式的變革永遠是寶馬不變的目標。

 對未來，我們寶馬集團已經做出了宏偉規劃，不斷激發客戶對品牌的熱忱，放眼22世紀，為下一個百年的長遠發展做好準備……”

 而在寶馬集團開始慶祝的時候，周瑜已經在車間裡面，和一眾工程師溝通交流著技術。

 “其實我有了解過十年前的新能源汽車，當時這些新能源車的電驅動系統還沒有多合一集成設計的概念。當時能把一輛電車拼出來、賣出去就已經是很困難的事情了，但是現在技術發展到如今程度，咱們工廠都搞來了萬噸壓鑄機，肯定要發揮它的最大優勢。

 大家還有什麼顧慮或者說比較疑惑的地方，今天就可以聊聊，大家都一定要知無不言言無不盡。”

 隨著這些年的交流相處和共同工作，周瑜在新科公司的工程師團隊當中，有著極高的威望。

 新科汽車公司的工程師團隊雖然是大範圍招聘融合的團隊，但是骨幹成員裡面還是有部分新科公司的工程師，有他們在，其他新進入大夏新科的工程師也能夠更快融入這個特殊的群體。

 混動車型項目的工程師劉唐中，在聽到周瑜這話之後，就舉起手。

 得到示意之後，這位剛剛度過二十六歲生日的九零後工程師，表情凝重說道：“周董以及各位同事和長輩們，我知道多合一電驅系統，確實存在諸多優勢：

 降低體積，有利於整車佈置：將多個部件合成一個，一是減少了殼體、線束、連接器，二是零部件複用，三是集成體的各部件佈置更加嚴絲合縫，儘可能地利用每一分空間。

 比如七合一電驅系統的z向就能夠節省220mm，安裝支架可以減少2個，線束縮短5m，連接器減少3個，水管口及水管減少2個。

 降低體積之後的好處很明顯，節省的空間要麼給座艙、要麼給前備廂；整車佈置的自由度高，就可以更多考慮空間之外的性能；覆蓋車型更廣，產量增加而攤平成本。

 但是這也給我們混動車型帶來了極大的設計考驗，因為電機需要的散熱空間並不需要太高，但我們混動車型的汽油發動機和相關係統該如何自處？

 新科純電平臺節省出來的空間，我們混合車型基於該平臺改造的混動憑條也需要放入電池，保證純電續航可以讓用戶滿意……”

 一個既要，又要，還要的想法，讓其他工程師也都目錄思索。

 雖然這已經是完成了標準工作之後的“額外工作”，但是眾人都沒有不耐煩。

 理論上來說，現在新科汽車平臺的技術降低成本，而且混動平臺和純電平臺之間，也的確有著明顯的區別。

 周瑜卻沒有疑惑，而是徑直說道：“你參加工作之後，我們已經完成了發動機和相關技術的探討，所以你會有這方面的憂慮，但其實你忘記了咱們造車的第一目標並不是追求性能極致。

 首先我們的發動機採用的是自然吸氣動力，提高了發動機的壓縮比，渦輪增壓雖然好，但是廢氣驅動渦輪，將空氣強制壓縮進氣缸，會產生熱量，高溫油氣混合物會增加發動機內產生爆震的可能性。

 第二點，防止超高壓縮比帶來的發動機氣缸壓力問題，我們新科1.5l發動機採用的是阿特金森循環，通過進排氣氣門可變正時機構，在壓縮過程中提前開啟進氣門，允許進氣反向流入進氣歧管，達到膨脹比大於壓縮比的目標，更大的膨脹比將更多能量從熱量轉化為有用的機械能，這意味著發動機效率更高。

 當然，魚與熊掌不可兼得，這種設計犧牲了功率密度，發動機在低轉速時效率差、扭力低，目前還處於試驗狀態的這臺1.5l新科吸氣發動機在4500轉/分，才能輸出137nm的峰扭，很明顯並不太適用於純燃油車。