第七百四十六章:討論技術(4K)
在這一天,寶馬集團高層那叫一個慷慨激昂,“我們將一如既往放眼未來,專注未來。百年的品牌
積澱將激勵寶馬集團繼續強化高檔品牌定位,讓純粹駕駛樂趣更安全、更激動人心,並逐步讓客戶享受高度自動化的駕駛樂趣。
踏步不前從來不是寶馬的基因,引領出行方式的變革永遠是寶馬不變的目標。
對未來,我們寶馬集團已經做出了宏偉規劃,不斷激發客戶對品牌的熱忱,放眼22世紀,為下一個百年的長遠發展做好準備……”
而在寶馬集團開始慶祝的時候,周瑜已經在車間裡面,和一眾工程師溝通交流著技術。
“其實我有了解過十年前的新能源汽車,當時這些新能源車的電驅動系統還沒有多合一集成設計的概念。當時能把一輛電車拼出來、賣出去就已經是很困難的事情了,但是現在技術發展到如今程度,咱們工廠都搞來了萬噸壓鑄機,肯定要發揮它的最大優勢。
大家還有什麼顧慮或者說比較疑惑的地方,今天就可以聊聊,大家都一定要知無不言言無不盡。”
隨著這些年的交流相處和共同工作,周瑜在新科公司的工程師團隊當中,有著極高的威望。
新科汽車公司的工程師團隊雖然是大範圍招聘融合的團隊,但是骨幹成員裡面還是有部分新科公司的工程師,有他們在,其他新進入大夏新科的工程師也能夠更快融入這個特殊的群體。
混動車型項目的工程師劉唐中,在聽到周瑜這話之後,就舉起手。
得到示意之後,這位剛剛度過二十六歲生日的九零後工程師,表情凝重說道:“周董以及各位同事和長輩們,我知道多合一電驅系統,確實存在諸多優勢:
降低體積,有利於整車佈置:將多個部件合成一個,一是減少了殼體、線束、連接器,二是零部件複用,三是集成體的各部件佈置更加嚴絲合縫,儘可能地利用每一分空間。
比如七合一電驅系統的z向就能夠節省220mm,安裝支架可以減少2個,線束縮短5m,連接器減少3個,水管口及水管減少2個。
降低體積之後的好處很明顯,節省的空間要麼給座艙、要麼給前備廂;整車佈置的自由度高,就可以更多考慮空間之外的性能;覆蓋車型更廣,產量增加而攤平成本。
但是這也給我們混動車型帶來了極大的設計考驗,因為電機需要的散熱空間並不需要太高,但我們混動車型的汽油發動機和相關係統該如何自處?
新科純電平臺節省出來的空間,我們混合車型基於該平臺改造的混動憑條也需要放入電池,保證純電續航可以讓用戶滿意……”
一個既要,又要,還要的想法,讓其他工程師也都目錄思索。
雖然這已經是完成了標準工作之後的“額外工作”,但是眾人都沒有不耐煩。
理論上來說,現在新科汽車平臺的技術降低成本,而且混動平臺和純電平臺之間,也的確有著明顯的區別。
周瑜卻沒有疑惑,而是徑直說道:“你參加工作之後,我們已經完成了發動機和相關技術的探討,所以你會有這方面的憂慮,但其實你忘記了咱們造車的第一目標並不是追求性能極致。
首先我們的發動機採用的是自然吸氣動力,提高了發動機的壓縮比,渦輪增壓雖然好,但是廢氣驅動渦輪,將空氣強制壓縮進氣缸,會產生熱量,高溫油氣混合物會增加發動機內產生爆震的可能性。
第二點,防止超高壓縮比帶來的發動機氣缸壓力問題,我們新科1.5l發動機採用的是阿特金森循環,通過進排氣氣門可變正時機構,在壓縮過程中提前開啟進氣門,允許進氣反向流入進氣歧管,達到膨脹比大於壓縮比的目標,更大的膨脹比將更多能量從熱量轉化為有用的機械能,這意味著發動機效率更高。
當然,魚與熊掌不可兼得,這種設計犧牲了功率密度,發動機在低轉速時效率差、扭力低,目前還處於試驗狀態的這臺1.5l新科吸氣發動機在4500轉/分,才能輸出137nm的峰扭,很明顯並不太適用於純燃油車。