第七百三十九章：工程師與造車工藝（4K）

 但是最近有了一些新突破，所以我能夠向大家小小透露一些消息，嗯，咱們自己知道就行，等設備完成審核、檢驗，通過申請之後，應該會在年中的時候，安裝到咱們的新科智造工廠當中。”

 想起聯邦科技院、西工大……這些高校、科技院和實驗室的精英們，面對自家公司工程師拿出了的那些技術思路

方向時候的驚訝神情，周瑜嘴角的笑意更炙熱了幾分。

 如果不是因為講技術太過枯燥，他都想跟面前這些工（讀）程(者)師們講個幾萬字。

 比如10000t一體化壓鑄工藝作為新科汽車智能製造的核心技術之一，能有效實現高效生產、輕量化、高安全性。

 高度集成化的一體式壓鑄設計，可大量減少零部件及零部件之間的連接，提高車身的整體剛度和強度，提升車身的安全性能。

 但是在設備研發到了收尾階段，卻是直接被大夏聯邦軍武方面出身的工程師給“報告”到了上面去，引起一眾中老年人的你爭我奪。

 面紅耳赤的都要爭搶設備，要不是專利技術被大夏新科捏在手裡，恐怕明年這臺設備都不會出現在任何新聞報道中，最多也就是新聞頻道的主持人會一嘴帶過：“今日我大夏聯邦軍武科技部科學家攻克了新時代新設備技術，率先為我大夏聯邦軍工產品賦予世界前列的製造能力。”

 春秋筆法，不過如此。

 只不過，很可能把這種技術說出來，行業外的人或許會相信，但行業內部的人，恐怕會“嗤之以鼻”。

 就像此時此刻，當週瑜公佈了10000t一體化壓鑄設備的進程時，現場自家公司的工程師們都有些眼神懵逼、恍惚。

 在當前這些汽車產業的工程師學習、工作歷程中，學習到的都是汽車製造流程，衝壓和焊接是兩個不可或缺的工藝環節。

 一輛普通的家用車，通常由大約300個到800個形狀各異、材質不同的部件組成，這些部件有塑料的、高科技碳纖維的，也有銅、鋁、以及其他合金的材質，它們通常都需要通過技術工人進行焊接來連接。

 只不過這種工藝的弊端在於，每個部件都可能存在一定的誤差，如果整車的設計、工藝比較差，整合程度太低，焊接點就會累積，而這些焊接點無疑會對整車的精度、剛度，扛衝擊程度都產生不利影響。

 而一體式壓鑄技術就是運用超大型壓鑄機，將原本需經過複雜組裝的上百個零件一次性壓鑄成型，直接形成完整的部件。

 這種技術不僅能夠大幅度簡化生產流程，還能夠直接減少零件數量、焊接點，從而十分顯著的降低製造成本和故障幾率。

 並且一體式壓鑄技術，只要設計合理、控制程序優秀，可以顯著提升生產效率，縮短生產週期。

 因為不需要大量熟練人工進行焊接，降低了對機器人和人力資源的依賴，使生產過程更加高效且靈活，並且因為減少了各部件的焊點，可以更加融洽整合部件，節省出空間，實現車身輕量化設計，進一步提升了車輛性能和續航能力。

 後排座椅純平放倒、後排車架純平，沒有突起，這些設計優勢使用傳統工藝生產的汽車，需要極高的技術水平和設計能力，但是對於使用一體式壓鑄技術的汽車，難度直線下降。

 知道未來的新能源車、油車市場的競爭可以說是日趨激烈，今日你降五萬，明日我補貼六萬，後日就有經銷商直接優惠十萬加保養。

 各大車企都想在內卷的市場中突圍而出，周瑜怎麼可能會讓自家這耗費了上百億資金的汽車分公司，輸在起跑線？

 10000t一體化壓鑄設備只是一道主菜，其他重要項目，勢必會讓這些工程師每天晚上做夢的內容都有些“糾結”。