第256章 規劃

 無論是有人還是沒人的飛機，發動機都是心臟，因此雖然制定了一個更加長遠的計劃，但實際上他該幹嘛還幹嘛，只不過有了個更加清晰的長遠方向和目標後，就沒那麼迷茫了。

 目前華國最先進的兩款發動機，就是渦扇-15和渦扇-20，可能有人覺得渦扇-20的數字更高，又是後推出來的，就覺得這是渦扇-15的升級款，但實際上這兩款發動機完全是兩種平行的同級別發動機。

 渦扇-15是專門為殲擊機打造的1:4小涵道比渦扇發動機，而渦扇-20則是為大型飛機制造的大涵道比渦扇發動機，渦扇-20目前有6：1和8：1兩種涵道比的型號。

 這其中最大的區別，發動機的內涵道和外涵道空氣流量的比值大小。

 當空氣進入發動機後，會被分為兩個部分，一個部分通過內涵道進入燃燒室，進行燃燒產生能量，其餘的則直接進入外涵道，直接加壓後和內涵道噴出的高溫氣體混合後，再噴出產生推力。

 如果涵道高，外涵道的低速冷空氣量越大，內涵道排出的高溫高速氣體，就會得到更大的緩衝和冷卻，這樣就會降低噴嘴的氣流流速，得到更高的推進效率。

 說白了就是油耗更低，續航更遠，但推力也更低，因此更適合大型運輸機、轟炸機甚至民航客機。

 m國的c17運輸機，使用的四臺惠普f117-pw-100也是6:1的大涵道比渦扇發動機，和渦扇-20相比，它除了具有反推力裝置，可以實現短距降落，19.5噸的推力也比渦扇-20高了3.5噸。

 其實這就和汽車發動機一樣，在同樣排量下，好的發動機能壓榨出更高的馬力，還能兼顧省油。

 不過渦扇20畢竟只是第一款國產的大涵道比渦扇發動機，能夠在短短的十多年裡，實現從零到有，迎頭趕上別人幾十年的技術，解決了航髮卡脖子的問題，已經算是非常難得可貴了。

 何況渦扇20其實也沒有比f117-pw-100差太遠，只要繼續改進，趕上甚至超越f117-pw-100也只是時間早晚的問題。

 不過康馳立項的渦扇-30，並不是渦扇-20的改進版本，他在學習完渦扇-20的設計原理和技術後，又加入了f117-pw-100的反推力裝置設計，並且還加入了一個更加先進大膽的渦扇發動機技術：

 自然變循環和可變涵道比。