第七章 第一大路橋

“其中除了少部分幹線鐵路建設以外，重點工作將放在城際鐵路交通建設上，尤其是達累斯薩拉姆市城市群和各個工業區內部鐵路建設。”

“同時對西部鐵路建設是我們在1901到1905年之間的重點工作方向，雖然西部幹線鐵路已經比較完善，但是在鐵路網絡密度上，和中東部地區相差甚遠。”

“而在計委指導下，我們鐵道部和交通部有意構建大西洋和印度洋之間的鐵路，公路，水運網絡立體大陸橋，這是我們的中期規劃場景，實現東非東西海岸之間人員，物流，產業的暢通無阻。”

大陸橋，一般而言就是聯通兩座大洋之間的陸地通道，一般是以鐵路為主幹，實際上在中央鐵路建設完成後，已經事實成了連接印度洋和大西洋的大陸橋。

這是世界上出現最早的一條大陸橋，也就是美國建設的北美大陸橋，而在巴拿馬運河開通之前，北美大陸橋對於美國經濟的提升作用是顯著的。

實際上因為東非國土南北相對狹長分佈的原因，目前東非已建成的大陸橋就有兩座，分別是中央鐵路，以及鯨灣港——伊尼揚巴內鐵路，其中中央鐵路東西線也被稱為東非第一大陸橋，而鯨灣港——伊尼揚巴內鐵路則被稱為東非第二大陸橋，是東非銜接兩大洋的重要鐵路幹線。

事實上北方鐵路在未來也有形成大陸橋的潛力，只不過需要和西部比利時或者法國，德國殖民地銜接，而據東非瞭解的情況，當前比利時和法國，德國都沒有在本國和東非接壤的殖民地修建哪怕一寸鐵路的想法。

主要還是三國靠近東非的殖民地，氣候太過複雜，是非洲熱帶雨林氣候的核心區域，溼地和雨林密佈，且人口稀少。

當地發達的河流網絡同樣三國不打算在其靠近東非殖民進行地鐵路建設的重要原因，畢竟依靠船隻基本上就能深入各國殖民地腹地，沒有必要再建設鐵路。

再者來說，除了比利時對比屬剛果比較看中以外，法國對加蓬，或者德國對喀麥隆都不太重視，兩塊殖民地本來就因為開發弱，人口少，產出不高，再建設鐵路，恐怕未來幾十年都收不回成本。

畢竟在殖民地建設鐵路，那鋼材等原材料只能從本土或者東非手裡購買，鐵路建設成本直接翻倍增加，要是真在殖民地建設鐵路，那就是冤大頭了。